Heute Morgen hatte ich ein Gespräch auf der Brücke mit unserem Kapitän Stefan Schwarze. Er hatte kurzfristig die Wache für unsere Nautikerin übernommen, die im Helikopter auf einem Eiserkundungsflug war. Die Eissituation ist vom Schiff aus natürlich nur in Sichtweite zu beurteilen, auch Satellitenfotos geben nur großflächige Hinweise auf möglicherweise geringere Eisbedeckung. Für die genaue Planung der Fahrtroute ist immer noch der Aufklärungsflug mit dem Helikopter am aussagekräftigsten.

Heute soll eine Verankerung ausgelöst werden und auf dieser Position darf zur Auslösezeit natürlich keine dicke Eisplatte darüber liegen, dann könnte man die Verankerung nicht an Bord bekommen. Also heißt es schauen und warten, ob die Scholle weiterdriftet oder, falls sie nicht zu dick ist, wird sie vorher aufgebrochen. Wenn uns Fortuna ganz hold ist, befindet sich freies Wasser über der Verankerung.

Im Laufe unseres Gesprächs habe ich einiges über den Werdegang eines Kapitäns auf einem Eisbrecher erfahren. Ein Kapitänspatent hat jeder Nautiker an Bord, damit ist man aber noch nicht Kapitän eines Schiffes. Der Kapitän ist der Vertreter des Reeders und genießt sein besonderes Vertrauen. Um Kapitän auf einem Eisbrecher zu werden, braucht man viel Erfahrung. Diese sammelt man als Offizier, learning by doing. Erst danach besteht die Möglichkeit, zum Kapitän aufzurücken.

Die Polarstern ist als Eisbrecher konzipiert, gepaart mit Eigenschaften, welche die gute  Seegängigkeit und die an Bord praktizierte Forschung erst ermöglichen. Sie ist im Verhältnis zur Länge relativ breit und „rollt“ (Seitwärtsschaukeln) deshalb auch nicht so stark, diese Eigenschaft wird noch durch ausfahrbare Stabilisatoren unterstützt. Bei stärkerem Seegang wäre ein Arbeiten mit schwerem Gerät an Bord oder in den Labors sonst stark erschwert. Durch die Form des Schiffes und dem im Verhältnis großen Tiefgang, sind Sensoren unter dem Schiffsboden auch besser vor Eis geschützt. Durch diesen Vorteil erkauft man sich allerdings direkt einen Nachteil; da das Schiff eher die Form eines Schuhkartons hat, ist es nicht so stromlinienförmig und dadurch ist die mögliche Höchstgeschwindigkeit reduziert. Dazu trägt auch der große Tiefgang von anfangs 11,20 m bei. Im Zielhafen sind es dann noch ca. 10,60 m, da der Brennstoff verbraucht wurde. Unser Schiff läuft im freien Wasser max. 15 Knoten, wenn alle 4 Maschinen (20.000 PS) arbeiten. Im Vergleich zu einem Containerschiff ist das natürlich langsam.

Ein Eisbrecher weist eine ganze Reihe Besonderheiten auf, angefangen mit der Bugform, die nicht als Wulstbug ausgebildet ist, sondern nach hinten stufig abgeschrägt ist. Die besondere Bugform eines Eisbrechers ermöglicht, dass das Schiff ein Stück weit auf das Eis herauf fährt  und dann durch das große Gewicht die Eisplatte zerbricht. Sollte sich das Schiff einmal im Eis fest fahren, so nutzt es die Intering-Tanks. In ihnen werden 400 to Wasser von einer Seite zur anderen gepumpt und bringen das Schiff zum „Rollen“. Damit kann es aus der Eisumklammerung frei kommen. Im Falle eines Lecks kann das Schiff damit auch stabilisiert werden. Weitere Besonderheiten sind die Stahlverstärkung im Rammbereich. Die Stahldicke beträgt dort 48 mm und der Spantenabstand nur 20 cm. Im seitlichen Eisgangbereich ist die Verstärkung 18 mm auf einer Höhe von ca. 3 – 4 m, im restlichen Bereich die üblichen 12 mm.

All diese Eigenschaften ermöglichen Eisfahrt und Eisbrechen. Eisbrechen kann heftige Schiffsbewegungen verursachen. Wir Wissenschaftler haben deshalb auf der Brücke nach Ostern ein so genanntes „Hasimeter“ aufgebaut. Es stehen dort auf ebener Fläche 6 Schokoladenosterhasen nebeneinander. Damit kann für uns die Stärke der Schiffsbewegungen gemessen werden. Diese geht von 1 H bis maximal 6 H, je nachdem wie viele Osterhasen auf einmal umfallen. Die 6 H sind auch schon bei einer besonders tückischen Eisscholle erreicht worden, die sich schräg von vorne unter das Schiff geschoben hat.

Eisbrechen hat sehr viel mit Erfahrung zu tun und kann nicht rein theoretisch erlernt werden. Unser Kapitän ist seit 17 Jahren auf Polarstern, zunächst als Wachoffizier und dann als Kapitän. In der Zeit hat sich eine Menge Erfahrung angesammelt und die kommt uns zu Gute.

Eis ist nicht gleich Eis. Das lernt man auch als Landratte recht schnell, braucht man sich doch nur einige Zeit die unterschiedlichen Formationen anschauen. Wie man damit umgeht, ist wieder eine ganz andere Frage. Bösartig sind die so genannten Presseisrücken, Bereiche, wo Eisschollen unter Druck gegeneinander geschoben wurden. Diesen Presseisrücken sieht man es nicht an, welche Stärke und Tiefe sie haben. Sie können im ungünstigsten Fall das Schiff abrupt stoppen.

Eisschollen müssen immer im rechten Winkel angefahren werden, da sie ansonsten das Schiff seitlich stark anheben und zur Seite drücken können, was natürlich nicht erwünscht ist (siehe 6 H oben). Beschneite Schollen kleben am Schiffsrumpf und verlangsamen die Fahrt oder bringen das Schiff zum Stehen. Besonders unangenehm ist nasser Schnee, da er sehr gute Klebeeigenschaften hat. Schollen mit einer Dicke von 1,5 bis 2 m sind für Polarstern durch fahrbar. Dickeres Eis muss gerammt werden. Zur Zeit haben wir entsprechende Eisschollen dazwischen. Es handelt sich dabei um mehrjähriges Eis, welches eine deutliche Schichtung erkennen lässt, wenn es aufgebrochen neben dem Schiff treibt. Im ungünstigsten Fall sind die Schollen so dick und so dicht, dass ein Durchkommen nicht möglich ist. Dann heißt es abwarten, dass sich der Wind dreht und die Schollen wieder auseinander treibt oder durch den Tidenhub Bewegung ins Eis kommt und eine Besserung herbeigeführt wird.

 
Fotos: Charlotte Lohse

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